Содержание речных переправ представляет собой весьма важную и крайне малоизученную страницу в истории развития торговых связей и формирования всероссийского рынка. Соборное уложение 1649 года перевело «перевозное дело» под контроль государства: запрещалось устраивать новые перевозы «для своего пожитку», остальные же переводились в разряд откупных статей, которые содержались с уплатой определенной суммы (установленной по договору с казной) сторонними лицами – откупщиками, либо верными сборщиками (посадскими людьми и дворцовыми крестьянами). Любые сборы при переправе служилых людей запрещались (1) . Откупные сборы подверглись жесткой ревизии в ходе финансовых реформ в начале XVIII века: 21 января 1704 года было объявлено о переоброчке всех «транспортных» откупных статей, для которой был учрежден особый приказ (2) . При этом сохранялись как откупная, так и «верная» системы содержания перевозов (об этом свидетельствуют указы от 9 августа 1725 года (3) и 21 января 1734 года) (4) . Согласно указу от 20 декабря 1753 года об отмене внутренних таможенных пошлин, перевозные сборы были полностью отменены (5) . Новый порядок, определенный указом от 5 января 1754 года, предусматривал сдачу перевозов местным обществам за определенную по табелю сумму согласно контракту с губернской Казенной палатой (6) . Они должны были осуществлять перевоз через водную преграду всех желающих абсолютно бесплатно в течение оговоренного срока (7) . Но скромная казенная сумма зачастую не покрывала даже убытков по содержанию перевоза. В результате (несмотря на прямое запрещение) возникает практика специальных перевозных сборов: уже в Городовом положении (21 апреля 1785 года) отмечалось, что доход с расположенных в городской черте перевозов «принадлежит городу» (8) . Постепенно «перевозные сборы» получали официальное оформление специальными указами по отдельным территориям: 10 апреля 1790 года на городское содержание были переведены перевозы в Выборгской губернии с передачей дохода от них в пользу городских обществ (9).

 

В ряде случаев разница между казенной суммой, отпускаемой на оплату перевоза, и реальной стоимостью его содержания достигала поистине «космических» величин: согласно указу от 28 августа 1814 года, на содержание Лисенского перевоза (в Нижнем Новгороде через Оку) отпускалось 34 руб., а реальная стоимость обслуживания его составляла 2700 руб.(10) . Этот указ впервые вводил официальную казенную «перевозную таксу», утвержденную Комитетом министров 17 марта 1815 года (11) (такса для «вольных перевозчиков» во время Макарьевской ярмарки была введена еще 15 апреля 1804 года) (12) . Окончательно общегосударственная казенная такса была введена указом от 8 марта 1823 года. Этот документ был инициирован делом о содержании костромского перевоза (казенная сумма за него составляла 7,5 руб., а в ходе передачи городу выяснилось, что на устройство перевоза необходимо 11 тыс. руб. единовременно и еще 2 тыс. руб. – ежегодно) (13) . Возникает вопрос о путях ликвидации колоссальной разницы в казенных доходах и издержках откупщика на содержание переправы. Большинство откупщиков получало помощь от населения торговых пунктов, расположенных на ней, но главным способом ликвидации убытков было незаконное введение оплаты перевоза. 

​

Сведения о юрьевецком перевозе имеются еще в указе о переоброчке, направленном «в Шую, в Лух, в Юрьевец Поволской, на Кинешму и в Пучешскую слоботку» 15 марта 1704 года. Этот документ отменял любые формы «безоброчного» владения откупными статьями (в том числе мостами и перевозами) и инспирировал передачу их «охочим людям с торгу из большой наддачи». В уезды всех перечисленных городов «для переписи и пере-
оброчки и отдачи всех статей на откупы и на веру» был направлен стольник Семеновской канцелярии П.Б. Каблуков (14) . На исходе XVIII века юрьевецкое городское общество курировало сразу пять речных перевозов уезда, расположенных на значительном удалении друг от друга: в самом Юрьевце, в Пучеже, в д. Спириха Елнатской вол., с. Воскресенском Сокольской вол. – через Волгу и в д. Черной Коряковской вол. – через Унжу. Откупщик сначала должен был получить «одобрение» городского общества, после чего с доверенностью от него направлялся в Казенную палату, где и происходило заключение контракта (сразу на 4 года).

​

В 1791–1794 годах откупом заведовал юрьевецкий мещанин С.С. Борков, но вскоре в Кострому было направлено уведомление, что юрьевецкое общество «впредь ему содержать его не дозволяет, а приговорили все единогласно взять те перевозы» другому мещанину Ф.Г. Хлебникову. 28 ноября 1794 года новый откупщик получил соответствующую доверенность из градской думы и направился в Кострому, а 21 декабря он получил право заведовать перевозами с 1795 по 1799 год «для переправления всякого звания конных и пеших людей во время открытых рек в благонадежных судах безостановочно» с мизерным казенным годовым окладом в 13 руб. 33 коп. По окончании срока ситуация повторилась: 25 октября 1798 года Юрьевецкая Дума вновь ходатайствовала о сдаче перевоза в ее ведение, направив в Кострому того же Ф.Г. Хлебникова. Новый контракт, полностью аналогичный предыдущему, он заключил с Казенной палатой 29 октября 1798 года. Но 12 апреля 1799 года Хлебников скончался, и городничий приказал юрьевчанам «избрать к содержанию перевоза благонадежного и исправного человека». В Казенную палату для заключения нового договора был направлен родной сын умершего, городской писарь П.Ф. Хлебников (15).

​

Как видим, фигура откупщика была отнюдь не самостоятельной. Он выделялся городским обществом, которое служило гарантом благонадежности лица и контролировало все его действия (в прошении от 25 октября 1799 года речь идет о сдаче перевоза именно «в пользу города»). Согласно условиям договора, откупщик должен был содержать перевоз «по вскрытии воды и до самого замерзания оной, пока утвердится безопасная по льду переправа», иметь на нем «большой паром, три перевозни и одну большую лодку» и 6 рабочих «привыкших и знающих плавание на судах трезвых и имеющих указные пашпорты». В случае переправ многочисленных воинских команд или рекрутских партий требовалось «брать з других перевозов потребное число судов с рабочими людьми». Кроме того, откупщик был обязан «удобными содержать» пристани и въезды, чтобы избежать повреждений переправляемым «повоскам». Деньги он получал лишь по истечении года, после донесения городничего об «исправном содержании» перевоза. Эти условия свидетельствуют, что содержание переправы могло принести исключительно убытки. Но в качестве содержателя фактически выступала вся городская община, которая таким образом могла контролировать проходившие через уезд товарно-денежные потоки. Можно сказать, что перевозное дело являлось своеобразным реликтом прежней таможенной власти города над его округой. При этом непосредственно в Юрьевце существовали два перевоза: верхний (у д. Спириха) именовался еще Курдюмовским и вел на Макарьевский тракт, а нижний – непосредственно в городе, именовавшийся Кривозерским, вел на дорогу к г. Варнавину. Об их техническом оснащении можно судить по сведениям анкеты для «Статистического изображения городов и посадов Российской империи» от 7 ноября 1825 года, составленной городской Думой по приказу губернатора. В ней отмечено, что в городе «употребляются две переправы»: 2 парома (грузоподъемность до 2 тыс. пудов, 250 чел.) и 5 дощаников (грузоподъемность до 300 пудов, 50 чел.) (16) .

​

12 декабря 1842 года вышел указ, согласно которому содержание мостов, гатей и перевозов, находящихся на соединительных трактах, было передано губернским Строительным комиссиям. Поскольку значительная часть переправ «составляла для города внушительный источник дохода», возник вопрос о возможности оставить их в ведении городских обществ. С подобным ходатайством в Комитет министров обратился сам костромской губернатор, но получил однозначный ответ, что закон издан именно с целью упразднить «сборы в пользу
городов, как затрудняющие свободное сообщение и служащие для обременения проезжающих». В связи с этим 4 октября 1848 года губернатор запрашивал Юрьевецкую Думу о городских «мостах, гатях и переправах». К этому времени город уже уступил переправу частному лицу: 23 июня 1847 года в Костромском дорожном комитете ее на два года получил в содержание удельный крестьянин д. Устной Гривы Ловыгинской вол. Макарьевского уезда Сидор Фатичев. Он уплачивал в казну 5 руб. а в его пользу поступал сбор с проезжающих по таксе Министерства Внутренних дел (от 6 мая 1846 года). Инвентарь перевоза не слишком отличался от упоминаемого в документах полувековой давности: пристани на обоих берегах, паром, три дощаника и легкая лодка. Фатичев был обязан иметь на перевозе 4-х рабочих и «содержать в исправности самые въезды на берега» (17) . С этого же времени Юрьевец потерял Курдюмовский перевоз – он находился не на городской, а на крестьянской земле, поэтому перешел под контроль местного сельского общества, а с 1862 года – Юрьевецкого уездного земства. При этом на земском перевозе такса введена не была, что вовсе не означало отсутствия «перевозных сборов»: 6 июня 1866 года член Макарьевской уездной земской управы жаловался в Юрьевецкую, что на Курдюмовскм перевозе работники «с простого народа берут плату на бесплатном перевозе, если только не случится в это время кого-либо из чиновников» (перевоз на этот момент содержал юрьевецкий мещанин Е.В. Деревщиков). В ответ Юрьевецкая земская управа 9 июля заявляла, что «жалоб на требование платы за перевоз ни от кого не поступало» (18).

​

В рамках подготовки к земской реформе, заведование речными переправами по указу Сената от 6 февраля 1862 года было передано в ведение органов городского самоуправления. Это постановление было продублировано на местном уровне указами Костромского губернского правления от 13 и 27 марта, а также 11 мая 1862 года (19). Вместо казенных сумм, уплачиваемых содержателям за бесплатный перевоз, вновь вводились такса (утверждена министром Внутренних дел 20 марта 1863 года) (20). Не стал исключением и юрьевецкий перевоз через Волгу, с 1 января 1863 года переданный городской Думе. До этого его в течение трехлетнего срока содержал наследник первого частного откупщика – Семен Фатичев. Он получал из казны уже не символическую, а вполне внушительную сумму в 485 руб. в год. Неожиданно оказавшаяся владельцем перевоза Дума не успела найти нового содержателя, в результате чего Фатичев вынужден был по настоянию городничего обслуживать его 24 дня (с 3 по 27 апреля 1863 года). Он просил выдать ему за эту работу по расчету из годовой суммы 55 руб. 42 коп. 24 августа Дума испрашивала у губернского правления разрешения выдать эту сумму из откупа, уплачиваемого новым содержателем (302 руб.), либо ассигновать ее из городского бюджета на следующий год. Поскольку он уже был утвержден в Костроме, 30 сентября 1863 года было разрешено часть денег (51 руб. 14 коп.) выдать из остатка экстраординарной суммы на 1863 год, а остальное – из такой же суммы следующего года (21).

 

 После этого вплоть до 1917 года юрьевецкий перевоз сдавался городской Думой, на основании «кондиций» (условий), разработанных городской управой. Длительное время эти условия не претерпевали особых изменений. Арендатор ежегодно был обязан вносить в городскую казну арендную плату уже в январе, в случае месячной просрочки назначался штраф в 0,5%, но лишь если сумма не вносилась в течение года, город имел право сдать перевоз другому лицу. Содержатель взимал с переправляющихся лиц сбор исключительно по таксе 1863 года, она устанавливалась у перевоза «на черной доске белыми литерами». Работа производилась днем и ночью, без остановки от вскрытия реки до возможности безопасно ездить по льду. Вплоть до этого перевозчик был обязан пробивать осенний лед, а на «закраинах» у берегов «установить удобные подмостки». Инвентарь перевоза значительно увеличился: арендатор обязывался иметь два парома, три дощаника и три легкие лодки, а также шестерых рабочих «трезвых, здоровых, благонадежных, и знающих плаванье на судах». Работники должны были одеваться в «приличное платье» и «обходиться с проезжающими учтиво». Задерживать перевоз было возможно лишь ввиду «сильного ветра, бури или града». Предусматривалась и ситуация, случившаяся в 1863 году – если по истечение срока город не находил нового арендатора, прежний был обязан продолжать работу до 4-х месяцев на тех же условиях. В случае жалоб проезжающих на «притеснения» управа имела право оштрафовать содержателя сначала – до 5 руб., во второй раз – до
10 руб., а в третий – до 20 руб. Дальнейшие «противозаконные действия» арендатора могли повлечь отстранение его «без разбирательства».

​

Перевоз сдавался на 4-летний срок «с публичных торгов». 27 ноября 1879 года городская Дума постановила провести их 7 января 1880 года, а на 11 января была назначена «переторжка». После этого объявления о торгах направлялись в уездные полицейские управления (Юрьевецкое, Кинешемское, Макарьевское), городскому мещанскому старосте, становым приставам в г. Пучеже и Лухе, а также в ближайшие волостные правления.
Все эти учреждения и должностные лица должны были объявить о торгах заинтересованным людям и в подтверждение этого прислать в Думу заявления с подписями этих лиц. Годовая арендная сумма постепенно росла – с 302 руб. в 1863 году до 401 руб. к 1879 году. Но отыскать содержателей на следующий срок не всегда оказывалось легко. Назначенные на 7 января 1880 года торги не состоялись – на них просто не явилось лиц, жалеющих торговаться. Впрочем (как увидим ниже), это мероприятие зачастую было формальным – на нем желающие лишь присматривались к откупу. На переторжку явились мещане И.И. Гнусин и Г.В. Талатин, но по старой сумме торговаться отказались. Новая переторжка была назначена на 15 января и в ней приняли участие 4 откупщика. Крестьяне Завражской вол. от торга отказались, А.В. Липурин остановился на отметке в 402 руб. 30 коп., Талатин – в 405 руб., а выиграл торги Гусин, «наддавший» лишь на 10 коп. больше Талатина. Откупщик был обязан предоставить троих поручителей, и за Гнусина 18 января поручились «как лично, так и недвижимыми имуществами» юрьевецкие мещане М.В. Гвоздев, В.А. Корин и И.А. Гнусин (22). 

​

11 октября 1883 года Дума внесла изменения в проект новых кондиций. Она требовала, чтобы платеж аренды производился в два срока – в январе и июле, а при отдаче перевоза арендатор вносил залог в размере арендной платы. На торге 31 октября участвовали знакомые лица: Г.В. Талатин остановился на 215 руб., а Гнусин дошел до 220 руб. Намного более серьезной вышла «переторжка» 4 ноября. Первым устранился мещанин Е.Я. Филиппов (на сумме в 400 руб.), а следом – Талатин (он поднял ставку с 300 до 440 руб.). В результате ожесточенной битвы с мещанином Н.А. Алтуховым (остановился на 490 руб.) торг выиграл Гнусин, «наддавший» на 5 руб. больше соперника. Получивший откуп уже в третий раз Гнусин 18 ноября 1883 года просил Думу придерживаться условий старого контракта о внесении арендной суммы в декабре с уплатой пени «что для арендатора не отяготительно, а городу может быть принесено больше пользы». В результате
в итоговых кондициях сроки оплаты были сдвинуты на июль и декабрь (23).

​

Уже в середине 1870-х годов интенсивное экономическое развитие региона, способствовавшее постоянному увеличению товаро- и пассажиропотока, поставило перед местным земством вопрос о введении пароходного движения на волжских переправах. 3 марта 1875 года Юрьевецкое уездное земское собрание рассматривало вопрос об учреждении пароходного сообщения через Волгу по Макарьевскому торговому тракту. Введение парохода на этой переправе была предложено Макарьевским уездным земским собранием, уполномоченным от которого выступал потенциальный содержатель перевоза Г.Х. Шрейдер. Земское собрание попыталось войти в соглашение с городским общественным управлением относительно устройства такого же сообщения и по Варнавинскому тракту. В этот момент перевоз находился во владении мещанина Г.П. Талатина, уплачивавшего за аренду 300 руб. Вопрос был рассмотрен на заседании городской Думы 23 мая 1875 года. На нем было отмечено, что во время «каждогодного» половодья Волга разливается на ширину до 7-ми верст, так что на одном пароходе не может быть «быстрого и удобного сообщения» по обоим трактам. Результатом этого будет «медленность в перевозе проезжающих в Юрьевец в базарные дни». Кроме того, город не желал лишаться арендной суммы за перевоз, весьма значительной для небольшого юрьевецкого бюджета. Итогом обсуждения стало заведомо невыполнимое предложение Шрейдеру: Дума соглашалась передать ему «арендную статью
с уплатой в пользу города тех же денег притом, что пароход его будет работать только на Варнавинском перевозе» (24) . Естественно, ни о чем подобном не могло идти и речи. Спустя десятилетие Макарьевское земство предприняло еще одну попытку получить контроль над  варнавинским перевозом: на заседании уездного земского собрания 8 марта 1885 года прозвучало мнение, что Макарьев «по праву берегового владельца» имеет право на получение половины дохода от аренды макарьевского и варнавинского перевозов, поступавших целиком в распоряжение Юрьевца. Для переговоров с соседями по этому поводу был назначен уже упомянутый Г.Х. Шрейдер, получивший даже право инициировать соответствующие судебные процессы. Впрочем, эти притязания были сразу отвергнуты: на заседании 15 ноября 1885 года Юрьевецкая Дума заявляла, что поскольку оба волжских берега принадлежат городу, земство не имеет права на доход с них (25).

​

Между тем становилась очевидной техническая изношенность варнавинского перевоза, резко снижавшая его экономическую эффективность. В 1886 году содержатель перевоза И.А. Гнусин дважды привлекался к суду по делам об излишнем взимании платы и за «ветхость перевозной посуды» (оба раза он получил штрафы в 20 руб.) (26). На исходе третьего срока его управления перевозом появился проект известного юрьевецкого общественного деятеля, купца 2-й гильдии В.Е. Лицова о введении на перевозе пароходного сообщения.
В своем докладе в городскую Думу от 25 августа 1887 года Лицов сетовал, что «вследствие неудобств для жителей города и крестьян Юрьевецкого и Макарьевского уездов, происходящих от частой, иногда продолжительной задержки при перевозе через Волгу, на торге случается недостаток в жизненных припасах и разного рода изделиях». Результатом было удорожание всех товаров, которое привело к снижению оборотов юрьевецкого торга и возникновению ряда торговых точек на периферии (в с. Сокольском и других населенных
пунктах). Напоминал он и о том, что сенокосы города и уезда находятся по большей части на левой стороне Волги «и это всецело падает на бедных жителей». Коренной причиной подобной ситуации Лицов считал «переправу ручным перевозом», не отвечающую потребностям населения. «Вполне сочувствуя всем страдающим от неудобств при переправе», он предлагал устранить их посредством устройства объединенного пароходного перевоза по макарьевскому и варнавинскому трактам (по согласию уездной земской управы и городской Думы), обещая содержать на обоих перевозах необходимое количество паромов и лодок. Пароход должен был работать «на каждом перевозе с промежутками в два часа, а в торговые дни через час, даже и скорее по мере надобности». В весеннее и осеннее время перевоз производился без участия парохода (в первом случае он не мог работать «по случаю далеких мелководных разливов и спуска леса», а во втором – по причине ледохода). Таксу проезда необходимо было увеличить, приведя в соответствие с кинешемской (где уже существовал пароходный перевоз). При этом Лицов требовал трехкратного увеличения срока аренды (до
12 лет), а также «приплаты» от земства в размере 300 руб., а от города – 200 руб. (27).

​

Появление этого проекта не в последнюю очередь было связано с введением пароходного перевоза в Кинешме: его в содержание 15 января 1887 года на 5 лет получил ярославский крестьянин А.С. Киселев. Впрочем, время действия парохода на кинешемской переправе ограничивалось базарными днями (по нм он должен был работать с 4 утра до 10 часов вечера). При этом арендная плата с обеих сторон отменялась (28). Но последний пункт интересного предложения Лицова основательно выбил из колеи органы городского и земского самоуправления. Они привыкли иметь доход от сдачи перевоза, а Лицов предлагал им самим раскошелиться на его содержание. Никакие экономические выгоды не могли окупить такой резкой смены приоритетов. На заседании городской Думы 11 сентября 1887 года вопрос был оставлен открытым вплоть до решения уездного земского собрания. Уездное же собрание 22 сентября 1887 года поручило управе вызвать желающих устроить пароходный перевоз без приплаты со стороны земства. Эта позиция была поддержана и городом: 10 ноября Юрьевецкая Дума назначила торги на устройство перевоза «посредством пароходного сообщения» (но лишь на 4 года и с непременным внесением арендной платы). Если желающих не явится, было принято решение назначить торги на сдачу перевоза обыкновенным «ручным способом». Однако предложение Лицова все же заставило город принять меры к усовершенствованию «перевозного дела». 10 ноября 1887 года городская Дума приняла решение об уравнении местной таксы с кинешемской (ее тариф, установленный губернатором 15 сентября 1884 года, превышал юрьевецкий в два раза). Но 22 января 1888 года это решение было отменено Костромским губернским присутствием, поскольку изменение тарифа мог утвердить только министр Внутренних дел. В результате желающих задействовать в переправе пароход не обнаружилось, и были назначены обычные торги – на 29 декабря 1887 года и 2 января 1888 года. В новые кондиции было введено правило, согласно которому частные лица не имели права перевозить в город через Волгу «никаких других предметов, кроме своей собственности», в противном случае перевозчик имел право обратиться за содействием к полиции. Торги показали, что интерес к перевозному откупу значительно упал: 29 декабря наибольшую сумму предложил мещанин И.Ф. Виноградов (150 руб.), а 2 января победу одержал крестьянин Макарьевского уезда  Ф.А. Харчевников (повысивший ставку со 155 до 261 руб.). Его соперники остановились на 247 руб. (Виноградов) и 260 руб. (мещанин И.Г. Самохвалов) (29). На следующее четырехлетие (1892–1895 годы) сумма аренды возросла не слишком (360 руб.).

​

В то же время Лицову удалось добиться получения контроля над «земским» перевозом: 23 января 1888 года уездная управа заключила с ним 12-летний контракт на производство перевоза через Волгу по Макарьевскому тракту «посредством пароходного сообщения». Лицов получил по 50 кв. саж. на обоих берегах реки для устройства «пристаней для парохода и паромов». Он обязывался обеспечить освещение пристаней и парохода.
Четко определялись технические характеристики парохода (мощность 12 л.с., не менее 50 сидячих мест для пассажиров) и остальной «перевозной посуды»: 6 паромов (каждые две единицы должны были вмещать по 20, 10 и 5 телег с лошадьми), 4 легких лодки. Вся «посуда» перед началом навигации проходила освидетельствование управы. Количество рабочих при этом не оговаривалось, определяясь как «достаточное». На стоянку у пристани отводилось не более 20-ти мин. Самым важным условием был режим работы парохода: он действовал всего два дня в неделю (в среду и четверг с 4-х часов утра до 10-ти вечера). При этом период работы машины был ограничен: весной – 15-м мая (после спада воды и окончания лесосплава), осенью – появлением первого льда. В исключительных случаях (призыв новобранцев, крестные ходы) управа имела право ввести на переправе пароходное движение специальным постановлением. Правда, в договор был включено важное условие: если опыт первых лет засвидетельствует высокий пассажиропоток на Курдюмовском перевозе (не менее 50-ти подвод и 100 чел. ежедневно), управа могла обязать Лицова обеспечить постоянную работу парохода. В качестве залога предприниматель предоставлял 500 руб. Важнейшим условием договора была финансовая составляющая: земство отказывалось от арендной платы со стороны перевозчика. При этом на перевозе вводилась «пароходная» такса, почти в два раза превышавшая размер таксы 1863 года. 24 февраля 1893 года В.Е. Лицов просил управу перевести контракт на своего сына, Николая Васильевича и уже на следующий день соответствующая санкция была получена (30).

​

Таким образом, земская управа приняла во внимание доводы Лицова, изложенные в докладе от 25 августа 1887 г. При этом обе стороны пошли на определенные уступки: содержатель отказался от арендной платы, при этом ограничив работу парохода лишь двумя «торговыми днями» в неделю. Это условие носило экспериментальный характер, но дальнейший ход событий данный шаг полностью оправдал. Городские власти проявили большую консервативность и на условия промышленника не пошли. Однако идея пароходного перевоза не покидала городскую Думу, поскольку проблемы, обозначенные В.Е. Лицовым, нарастали с каждым годом. Были затребованы кондиции на сдачу пароходного перевоза Кинешмой. 22 сентября 1895 года Юрьевецкая Дума поручила управе на этих кондициях сдать варнавинский перевоз в 12-летнее арендное содержание. Пароход должен был обязательно действовать в среду, четверг (торговые дни) и в воскресение. Но, несмотря на многочисленные объявления, на «пароходный» торг 8 декабря никто не явился. Лишь купец С.А. Норкин предложил взять перевоз на этих кондициях, но не иначе, как с «приплатой» от города в 1000 руб. За обычный ручной перевоз в тот же день сражались юрьевецкий мещанин Д.И. Щепетинщиков, крестьянин Н.В. Дерунов и К.А. Гусев. Наибольшую сумму (в 300 руб.) предложил последний. А вот «переторжка» 12 декабря принесла победу С.А. Норкину (который повысил ставку с 400 до 510 руб.). Гусев и Дерунов давали значительно меньше (475 и 480 руб. соответственно). Но вскоре на сцене явилась жена Н.В. Дерунова – Варвара Ивановна, которая специальным заявлением предложила за перевоз 540 руб., перебив ставку Норкина. Эта сумма аренды, в полтора раза превышавшая предыдущую, заставила юрьевецких «отцов города» 15 декабря 1895 года приостановить «дальнейшее движение относительно перевоза пароходом» (31)

 

Уже с первого года откупа Деруновой начались серьезные проблемы с исполнением перевозчиком своих обязанностей. 8 мая 1896 года Макарьевская уездная управа сообщала в Юрьевец, что было отказано в перевозе оспопрививателю, возвращавшемуся из Дорофеевской вол. 25 апреля 1897 года Д.И. Щепетинщиков, перевозивший через Волгу говядину на завод Г.Э. Брандта, заявлял, что он ожидал перевоза более часа и «опасаясь порчи на солнце говядины, вынужден был вернуться». Рабочие поясняли, что Щепетинщиков отказался переправляться на пароме с помощью двух человек и ждал возвращения других работников. Еще одним серьезным нарушением было повышение таксы. 19 ноября 1898 года для проверки сведений о подобных фактах на переправу явился полицейский надзиратель г. Юрьевца и получил показания переправлявшихся крестьян, что староста К.Н. Дерунов (сын содержательницы) взял с них по 10 коп., а с утра по 15 коп. с человека (реальная такса составлял 1 коп.). Причем на перевозе таксы на видном месте не оказалось: она была обнаружена в будке под койкой старосты. Дерунов сознался в нарушении, вернул «излишне взятые» деньги и выставил таксу. Кроме того, на перевозе оказалось не 8, а 6 перевозчиков, за старост же трудились два сына содержательницы. Результатом недостатка рабочих было и плохое техническое состояние перевоза: 6 октября 1898 года помощник макарьевского уездного исправника сообщал об уменьшении числа рабочих на перевозах еще с сентября, так что пассажиры должны были «сами принимать участие в работах». Паромы на обоих юрьевецких перевозах были ветхи, а также использовались без перил, «почему могли угрожать опасности». В связи с этим 19 ноября 1898 года юрьевецкий уездный исправник обращался в управу с требованием обязать Дерунову устроить перила на мостках и на самих паромах. Дело дошло до губернатора: 12 мая 1899 года он дал знать уездному исправнику, что варнавинский перевоз «содержится в самом неисправном виде», а вследствие недостатка рабочих перевозчик заставляет работать пассажиров, «даже и лиц интеллигентных» (32).

 

В новых кондициях на сдачу перевоза, разработанных городской Думой в июне 1899 года, было оговорено обязательство перевозчика содержать не менее 20 рабочих «с устроением на обоих берегах соответствующего помещения для прикрытия публики от дождя и ветра» (33). Тогда же появился еще один вариант устройства «параходного перевоза» – в Думу 4 июля 1899 года обратился содержатель Сормовского перевоза в Нижнем
Новгороде, пароходовладелец Н.И. Чекрыжев. Он желал получить в аренду макарьевский перевоз, а во время переговоров по этому делу с земской управой узнал, что сдается и варнавинский. Предприниматель заявлял, что «не прочь взять его в аренду, если для него подойдут кондиции» и обещал явиться 12 июля, чтобы ознакомится с ними. Нижегородцу удалось получить в аренду земский перевоз и 15 октября 1899 года он докладывал  в уездную управу, что имеется «возможность открыть теми же средствами движение и на
варнавинском». Новые условия на макарьевском перевозе предполагали уже «каждодневную и постоянную» работу парохода с 5 утра до 10 вечера (в базарные дни рабочая мена удлинялась еще на 2 часа). На переправе введены были даже специальные билеты с указанием оплаты по таксе (34). Чекрыжев отмечал, что во время весеннего разлива необходимо иметь самостоятельное движение по обоим перевозам и даже обязывался обеспечить на это время каждую из них отдельным пароходом. После спада воды перевозы объединялись: необходимо было продлить дорогу, ведущую на земский перевоз, по берегу Волги до стрелки р. Унжи, где и поставить пристань для Макарьевского тракта. Напротив ее на луговой стороне Унжи можно было установить варнавинскую пристань «и по мере надобности буксировать разные паромы одним пароходом во время выгрузки и загрузки паромов другого тракта». Однако реализовать амбициозный проект предприимчивому нижегородцу так и не удалось: земская управа и городская Дума не сумели договориться друг с другом (35).

 

В результате Дума на 9 сентября 1899 года назначила торги на устройство обычного перевоза. Но новые кондиции оказались невыполнимы для арендаторов: ни на торг, ни на «переторжку» 13 сентября, несмотря на многочисленные объявления, явиться никто не пожелал. Поступило лишь заявление от содержательницы В.И. Деруновой, которая доказывала, что предлагаемые Думой условия просто невыполнимы. Она отмечала, что
содержание 20-ти рабочих в год будет стоить 600 руб., устройство же будок от дождя будет делом весьма обременительным, поскольку по причине половодья «перевоз бывает в разных местах». По ее словам, «и для рабочих устроить будку трудно», так что им приходится обитать во «временных шалашах». Но главным недостатком варнавинского перевоза была очень низкая такса, не соответствующая «нынешним расходам» на постройку посуды и найм рабочих. Последние «с каждым годом становятся дороже, в особенности люди хорошие и надежные, а для перевоза такие и требуются».  

​

Дерунова отказывалась увеличить число рабочих и выдвигала следующие условия: отмена ночного перевоза (работа с 5 часов утра до 10 вечера), повышение таксы до уровня пароходной, удвоение ее на время половодья, а осенью во время ледохода – введение платы по соглашению. Это объяснялось тем, что в половодье через Волгу и Унжу приходится ездить 7 верст, а при осенней переправе по льду «требуется большая осторожность и особая деятельность рабочих, за что им причитается особая плата: требуется, чтобы рабочий ехал в лед охотно и смело, а не по вынуждению» (36). Отсутствие арендаторов немедленно заставило Думу пойти на уступки: 24 сентября 1899 года было принято решение ввести на варнавинском перевозе «пароходную» таксу, для чего обратиться к губернатору. Однако Кострома обманула ожидания: рассмотрев это ходатайство 29 октября 1899 года, губернское правление признало «размеры платы в большинстве случаев обременительными для населения». В результате они были снижены примерно в полтора раза и новая такса утверждена 27 января 1900 года. В связи с этим Дума была вынуждена изменить тактику. О пароходном перевозе речь уже не шла и 24 ноября 1899 года было принято решение отменить для содержателя перевоза арендную плату с условием использовать в работе переправы 15 рабочих. Перевоз можно было сдать на одно лето (ответ из Костромы об отклонении новой таксы еще не пришел, и Дума надеялась использовать ее в следующем году) (37).

 

 Когда стало ясно, что новая такса перевозчиков не привлечет, Дума сдалась окончательно: 25 февраля 1900 года было принято решение сдать перевоз на 6 лет. Город отказывался от арендной платы и обещал содержателю «приплату» в 200 руб., с условием работы на переправе 8-ми рабочих под наблюдением двух старост. С полудня среды и в четверг (торговый день) число рабочих должно было увеличиваться до 15-ти. Однако на торги 3 марта ни один желающий так и не явился. Лишь Дерунова заявила, что может принять
подобные кондиции, но с условием увеличения «приплаты» до 800 руб. «Отцы города» впали в уныние. 8 марта было собрано чрезвычайное заседание Думы по вопросу о перевозе. На нем городской голова В.Е. Лицов доложил, что решить этот вопрос необходимо «ввиду приближения срока переправы». Сам он предлагал перевести перевоз на городское хозяйство. Согласно расчетам Лицова, хорошо знакомого с перевозным делом, на «устройство перевозной посуды», ее текущий ремонт, найм 10-ти рабочих (и еще 4-х «подельщиков» на время торговых дней), а также жалование распорядителю («сообразно окладу члена управы») в год потребуется 1840 руб. Он предлагал извлечь эту сумму из 3-тысячного городского запасного капитала. Особое мнение имел член управы А.И. Столяров, предлагавший городу «завести свою перевозную посуду» (стоимостью в 1500 руб.) и сдать перевоз частному арендатору, поскольку при готовой посуде «скорее найдется таковой и без приплаты от города». При таких условиях город «не будет подчинен каждому проезжающему» (зависеть от дохода с перевоза). При неисправности же содержателя Дума всегда могла отстранить его, не рискуя остановкой переправы. После «продолжительных прений» в зал заседания для окончательных переговоров был приглашен Н.В. Дерунов, изъявивший желание взять перевоз на 2 года с приплатой от города 400 руб. в год. Опустившие руки гласные 12-ю голосами против 7-ми были вынуждены принять его предложение (38).

 

 Также они попытались привлечь к расходам Макарьевское земство, вдруг вспомнив, что во время разлива Волга выходит за пределы городских земельных владений на «лесном» берегу. В результате 27 апреля 1900 года Дума ходатайствовала об отпуске Макарьевом половины суммы на содержание перевоза, поскольку он «не составляет арендной статьи для Юрьевца», а «с левой стороны по праву берегового владельца относится до земства». Эти претензии были с негодованием отвергнуты: Макарьевское уездное земское собрание 22 мая 1900 года напоминало, что прежде плата за аренду перевоза «всецело поступала в доход города», так что попытка в изменившихся обстоятельствах привлечьземство к расходам на него выглядела откровенно нелепо. Не имело успеха и ходатайство об устройстве Макарьевом дамбы на варнавинском тракте в целях ограничения разлива: Костромское губернское собрание 1 декабря 1901 года оставило этот вопрос на соглашение
уездных земств. При этом удачно завершилась другая инициатива: 15 октября 1901 года министр Внутренних дел утвердил «пароходную» таксу макарьевского перевоза и для варнавинского перевоза в Юрьевце (39).

 

 Этот успех мог способствовать, наконец, привлечению к данной оброчной статье внимания крупных перевозчиков. Торги на 12-летнее пользование переправой были назначены на 20 июня 1901 года, но никто из заинтересованных лиц на них так и не явился. В связи этим 22 июня было постановлено объявить о торгах «через подлежащие учреждения особыми объявлениями». Этими объявлениями (на сей раз размноженными типографским способом) предлагалось заявить письменные условия на взятие в аренду перевоза, либо
даже лично прибыть для переговоров в Юрьевец. В составленные для этих торгов кондиции были внесены (кроме новой таксы) условия об устройстве помещения для публики (4 на 7 арш.) и об установке зимой «вех на случай безопасности для проезда по льду». Арендатор обязывался содержать три парома, три дощаника и 5 легких лодок, 8 рабочих при 2-х старостах, а с полудня среды до окончания четверга на перевозе должны были трудиться 15 чел. Всем работникам необходимо было иметь особые значки на фуражке. Впервые вехи для проезда установил уже Дерунов, окончив свою работу «при благополучных обстоятельствах» 12 ноября 1901 года. Долгое время единственным кандидатом на место арендатора оставался именно он: Дерунов словесно известил Думу о желании с 1902 года вновь получить перевоз на три года, без приплаты от города, но и без арендной платы. Но 20 января 1902 года «сверх всякого ожидания» поступило заявление крестьян дд. При-
тыкина и Юркова Макарьевского уезда И.Н. Гусева и Ф.М. Шорыгина. Они обязывались содержать перевоз 6 лет с уплатой 100 руб. в городскую казну, причем обещали «улучшить посуду и паромы и лодки» и увеличить количество рабочих. Уже 15 февраля Дума приняла положительное решение по этому вопросу (40).

 

 Работа этих подрядчиков оказалась последней каплей, преисполнившей чашу терпения существования «ручного перевоза», содержателями которого выступали мелкие предприниматели. Единого руководителя перевозных работ не оказалось: Шорыгин заведовал переправой на юрьевецком берегу, Гусев – на макарьевском, и каждый нес ответственность только за свой участок работы. Нарекания к работе перевозчиков начались с первых весенних месяцев 1902 года и не прекращались на протяжении всего 4-летнего срока. Уже 26 мая 1902 года в Думу поступила жалоба от уездного исправника о суточной задержке в переправе крестьянских подвод сопровождавших тюремный этап в с. Каргино. Крестьяне уверяли, что задержка произошла по причине отсутствия «посуды», перевозчики обвиняли в ней ветреную погоду. Штрафа в 1 руб. им избежать не удалось, но вряд ли он сильно ударил по их карману. 17 июня 1902 года для проверки перевоза на казенном пароходе прибыл лично уездный исправник. Его вояж был вызван донесением полицейского урядника на заводе Брандта, по сведениям которого Гусев регулярно «не только сам был пьян, но и все рабочие находились в пьяном виде» и задерживали перевоз, взимая с пассажиров излишнюю плату.

​

Наблюдения урядника блестяще подтвердились: несмотря не неоднократные свистки, пароход у причала никто не встретил. На пароме оказался спящий «бесчувственно пьяный человек», а «в будке староста с остальными перевозчиками и посторонними лицами пьянствовали и играли в гармонию». На вопрос: «Где староста, почему не явился на свистки и что у него за пьянство в будке?», Гусев ответил: «Что вам, собственно, нужно?». Взбешенный исправник требовал уволить старосту, а на содержателя наложить наивысший возможный штраф. Гусев оправдывался весьма оригинально: свистки пароходов раздавались ежедневно, но еще ни один из них к причалу не приставал. Веселье в будке он объяснял таким образом: в 8 вечера в холодную погоду рабочие переводили мостки (по причине убыли  воды) «и, промокши в воде, озябли», вследствие чего «для согревания и выпили водки, без чего ни один рабочий не согласится служить на перевозе». «Бесцельного же пьянства, –
заключал он, – на перевозе не бывает, оно случилось для поддержания здоровья в силу необходимости». Относительно же пьяного на пароме он ехидно заявлял, что «не может уследить за каждым, для этой цели есть урядник и сельская полиция». Поскольку подтвердить показания Гусева никто не мог, управа 23 июля 1902 года приняла решение оштрафовать его уже на 10 руб. Кроме того, на перевоз «во избежание дальнейших беспорядков» был назначен особый наблюдатель – К.С. Швецов. Но заводской урядник не унимался – 11 июля
1902 года он доносил, что явившись на Кривозерскую переправу, обнаружил лишь одного рабочего: Гусев находился в своей деревне, а остальные рабочие и староста пошли к сенокосам погулять, причем несколько пассажиров дожидались их возвращения (41).

​

Еще более серьезным звонком для перевозчиков прозвучала жалоба влиятельного торговца Д.И. Щепетинщикова, который 5 июля подал сразу два заявления не перевозчиков – в городскую управу и приставу 4-го стана Макарьевского уезда. По его словам, в этот день он возвращался в Юрьевец и когда попросил переправить лошадь, уплатив положенную сумму, Гусев предложил ему вместо легкого дощаника тяжелый паром, со словами «собирай людей, чтобы гребли», поскольку рабочих с ним отпускать отказывался. Не имея
возможности управлять паромом, Щепетинщиков просил предоставить ему лодку, но и это Гусев сделать отказался – купец был вынужден переправиться в наемной обывательской лодке. Ко всему прочему, содержатель был «безобразно груб и дерзок», да еще и пьян, как и все рабочие на перевозе. В результате многострадальную лошадь Щепетинщиков получил лишь в 10 часов вечера (на перевоз он прибыл в полдень). Свое заявление он заключал тем, что бывает за Волгой по торговым делам 4–5 раз в неделю «и каждый раз приходится терпеть неприятности», поскольку «дерзкое и грубое обращение Гусева с перевозимой им
публикой переходят границы». В связи с этим заявлением пристав 14 августа лично посетил перевоз и «кроме беспорядков ничего не нашел». От пассажиров он получил заявление о «задержании их по нескольку часов», а в помещении для публики валялся мертвецки пьяный Гусев, так что ожидающие даже не могли войти в него и были вынуждены «мокнуть и зябнуть под открытым небом». Отметил он и «повторяющиеся кражи на перевозе», за которые уже был осужден один из рабочих. Все это привело к тому, что публика опасалась в одиночку даже появляться на переправе «с такого рада перевозчиками». Гусев отвечал, что Щепетинщиков сам виноват в происшедшем, но это не уберегло от 25-рублевого штрафа, наложенного земским начальником 2-го участка Макарьевского уезда (42).

​

23 февраля 1903 года вопрос о беспорядках на перевозе был вынесен на рассмотрение городской Думы. Управа докладывала, что летом 1902 года «на содержателей перевоза поступило несколько заявлений от разных учреждений и должностных лиц», так что дело дошло даже до губернатора. В связи с этим на перевоз был назначен наблюдатель (К.С. Швецов), в бытность которого «в течение одного месяца на перевозе никаких беспорядков не оказывалось». Управа полагала, что содержатели «не вполне могут быть благонадежными» и в таком случае «ничего не остается, как иметь на перевозе постоянный надзор в лице особого человека». На столь радикальные меры Дума все же не пошла, приняв решение сначала предупредить арендаторов, что в случае дальнейших нарушений она будет обязана нанять наблюдателя из их залога, либо вообще «нарушить условие» и передать перевоз другим лицам( 43).

​

В то же время обострились проблемы и на земском перевозе: его содержатель Н.И. Чекрыжев 23 апреля 1903 года уведомлял земскую управу, что «выяснившаяся в течение трехлетней моей работы на перевозе доходность с него не дает возможности окупить содержание». Об этом он уже неоднократно сообщал земству, требуя выдачи дополнительной денежной суммы (его годовая оплата составляла 500 руб.), либо увеличения таксы, но ни одна из этих просьб удовлетворена не была. Чекрыжев предлагал управе принять весь инвентарь перевоза по оценочной ведомости и сдать его любому желающему, либо принять в хозяйственное содержание земства. Инвентарь состоял из двух пристаней (постройки 1900 года), парохода «Первенец» (постройки 1893 года), 12-саженного и 17-ти саженного паромов, двух дощаников, завозней и лодок, общей стоимостью в 8800 руб. 1 мая управа  уведомляла Чекрыжева, что его заявление «оставлено без последствий». Немедленно появился желающий получить перевоз с использованием «силы людей» – 16 мая 1903 годасоответствующее заявление подал юрьевецкий мещанин К.Н. Кокин. Но его притязания были отвергнуты. Оказавшемуся перед угрозой серьезных убытков нижегородцу самому удалось найти замену – согласно договору между ними и постановлению уездной земской управы, с 31 июля 1903 года перевоз на аналогичных условиях переходил к проживавшему в Юрьевеце макарьевскому крестьянину С.В. Рябинину. Здесь надо заметить, что причиной
снижения доходности перевоза было изменение таксы за него согласно постановлению Костромского по земским и городским делам присутствия от 18 августа 1900 года. Этот документ резко снижал размер таксы, оговоренный в контракте Чекрыжева с Юрьевецкой земской управой. И передавая перевоз Рябинину, управа специально оговаривала, что «никаких обязательств и ходатайств об изменении таксы на себя не принимает». А уже 10 сентября 1903 года член Юрьевецкой земской управы Н.И. Воронков доложил о «медленности» перевоза и беспорядках на нем, вследствие чего новый содержатель был немедленно оштрафован на 15 руб. 11 сентября он отказал в бесплатном перевозе транспорта казенных питей, а 4 ноября 1903 года поступила жалоба С.А. Богатырева, обвинявшего Рябинина во введении собственной таксы (44). В дальнейшем претензии к нему продолжались (со стороны акцизных служащих, частных лиц и членов Макарьевской земской управы).
Заявление же Рябинина о субсидировании его содержания перевоза Юрьевецким земским собранием 3 октября 1904 года было отвергнуто (45).

​

Не прекращались нарушения и на городском перевозе, содержавшемся двумя откупщиками. 22 мая 1903 года в 10 вечера унтер-офицерская жена Е.Я. Никитина и машинистка П.Я. Симсон спустились к перевозу от Юрьевца. Но рабочие отказались переправить их по таксе, направив к Гусеву, который уже мирно спал в своей будке. Они постучали к нему в окно, в ответ на что содержатель «обругал их скверноматерными словами», а когда они настоятельно потребовали переправы – пригрозил «выйти на улицу и задать им трепку – отколотить и стереть с песком», так что заявительницы были вынуждены ретироваться. 11 апреля 1905 года на переправе пострадал один из самых влиятельных горожан – Н.В. Лицов. Ему отказали в перевозе под предлогом, что Волга «заперта льдом», хотя он доказывал перевозчику обратное. Лицову пришлось нанимать частную лодку «за дорогую плату». В заявлении он отмечал, что если он во время своих частных переправ платил перевозчикам по тарифу (2 коп.), то с других они брали «значительно дороже» – 5 коп. Перевозчики были оштрафованы на 5 руб., но впрок им это не пошло. 7 июня 1905 года член управы Н.А. Алтухов получил заявление, что содержатели отказываются перевезти на макарьевский берег 5 крестьянских подвод. На перевозе Алтухов убедился в этом – крестьяне д. Чудова Ковернинской вол. жаловались ему на медленность перевоза, а Гусев и Шорыгин были пьяны. Его появление сразу помогло исправить ситуацию, а перевозчики на сей раз получили наивысший штраф в 20 руб. (46). Как видим, в ходе работы Гусев с Шорыгиным демонстрировали полный спектр нарушений: задержка перевоза, пьянство на рабочем месте, взимание излишней платы. Нарушались и все остальные правила: рабочих было менее чем заявлено в контракте, они не имели специальных значков, помещения для публики либо занимались самими перевозчиками, либо вовсе не  функционировали.

​

В связи с подобной ситуацией городские власти лихорадочно искали выход из положения. В январе 1905 г. Дума обратилась ко всем желающим с очередным предложением о сдаче перевоза через Волгу в 12-летнее содержание с приплатой от города и просила их подать заявление с указанием своих условий. На сей раз желающие все же проявились. Их оказалось двое: пострадавший от перевозчиков Д.И. Щепетинщиков и крестьянин д.Выделки Каргинской вол. Макарьевского уезда М.И. Кочергин. Заявления они подали почти одновременно – 23 и 24 января 1905 года. Первый требовал «приплаты» в 1000 руб. в год и согласен был на аренду сроком на 8 лет. Он обязывался вести перевоз на пароходе (мощностью не менее 10 л.с.) ежедневно с 4 утра до 10 вечера «чтобы удовлетворять самый большой проезд». Кочергин требовал от города 1200 руб. ежегодно (со 12-летним сроком он был вполне согласен). Его пароход должен был работать лишь несколько дней в неделю: в воскресение – с 5 утра до 10 вечера, в понедельник и среду – с 12 дня до 10 вечера, в четверг – с 4 утра до 10 вечера, в субботу – с 3 дня до 10 вечера. В остальное время он «мог действовать по частным надобностям». Естественно, исключалась работа парохода и во время ледохода: он начинал ее «по истечению недели окончательного схода льда», а осенью уходил на зимовку. Перевозка в этот период осуществлялась на пароме за плату «по соглашению». Оговаривал Кочергин также получение земли для строительства пристаней
(по 70 саж.) и дровяного склада (47).

 

 Эти условия вызвали негодование энтузиаста организации городского пароходного перевоза – головы В.Е. Лицова. Он находил условия Щепетинщикова подходящими, но оплату – высокой, а условия Кочергина – неподходящими, при еще более высокой оплате. «Сознавая необходимость перевоза посредством парохода», он предлагал устроить его на городские средства. Для этого необходимо было приобрести подходящий пароход (не менее 15 л.с.), оснастив его также паровым камероном с шлангами не менее 500 саж. в длину для тушения пожара (по его мнению, это устройство могло заменить 5 пожарных машин). Лицов приводил два случая, когда таким образом удалось потушить огонь – в Плесе стоявший на пристани пароход общества «Самолет» кинул шланги на Набережную ул., а в Кинешме в августе 1903 года казенный пароход «Диана» потушил пожар на Московской ул. Детально рассчитал голова и стоимость содержания парохода: команда (машинист, масленщик, 2 кочегара, лоцман, матрос, приказчик, староста, 5 перевозчиков) – 1571 руб., ремонт – 500 руб., весновка – 100 руб., отопление – 525 руб., освещение и смазка – 100 руб., припасы и снасти – 100 руб. Всего содержание его должно было обойтись в 3666 руб. в год. Годовая выручка на перевозе составляла от 1500 до 2000 руб. Но пароходный перевоз сразу увеличивал таксу на 50%, а количество приезжающих должно было возрасти не менее чем на треть. Прогнозируя годовую выручку в 3000 руб., Лицов отмечал, что «город от содержания перевоза потерпит самый незначительный убыток», особенно сравнительно с приплатой, предлагаемой содержателям. С другой стороны, в случае исполнении его плана город оказывался хозяином перевоза, который по этой причине станет «значительно исправнее», так что убытки от него можно будет «вдвойне вернуть из доходов, получаемых от улучшения торговли» 48 . К этому времени работа действующих перевозчиков окончательно расстроилась: еще 3 февраля 1905 года Шорыгин заявлял в управу, что «с товарищем моим Гусевым во время действия перевоза постоянно происходят пререкания и разногласия, вредно отзывающиеся на ходе дела». Это заставляло его просить о сдаче перевоза любому из них «в одни руки». 8 февраля аналогичное заявление поступило и от Гусева, отмечавшего, что «на практике распоряжение о переправе у двух лиц оказывается неудобным» (49). Оба были согласны принять перевоз на прежних кондициях. Рассорившиеся перевозчики проработали еще год, но уже к его началу было окончательно ясно, что исправить ситуацию они не могут.

​

В течение 1905 года городские власти подготовили документальную базу к сдаче перевоза пароходовладельцу. Оба заявления потенциальных арендаторов и доклад Лицова послужили источником составления новых кондиций на сдачу перевоза, разработанных городской управой к 11 марта 1905 года. Первоначально управа предполагала в виде залога получить «все находящиеся на перевозе суда, пристани и пароход», но затем дала согласие на небольшую денежную сумму в 500 руб. Он обязана была выделить содержателю места для устройства пристаней на обоих берегах (30 саж. в ширину). Границы их определялись особыми знаками, и другие суда не имели права осуществлять стоянку на них. Содержателю дозволялось выстроить на причалах «караулки для хранения снастей и припасов и нахождения рабочих людей», а также устроить дровяной склад. Арендатор был обязан содержать на перевозе пароход (мощностью не менее 12 л.с.), два парома, вмещающих по 25 телег с лошадьми, два дощаника – на 7 и 5 телег и не менее 4 легких лодок, со скамейками для пассажиров. Ночью требовалось освещать пристань. Количество рабочих на перевозе не оговаривалось – арендатор должен был иметь их «в достаточном количестве, чтобы не было стеснений для проезжающих». Все они оснащались специальными значками. Пароход не должен был использоваться для частных надобностей – от него требовалось «иметь правильное постоянное движение каждый день» с 4 утра до 10 вечера (в будни – с 5 утра) со стоянкой у пристани не более 15 мин. после высадки людей и разгрузки парома. Ночные перевозки в случае надобности осуществлялись «силой людей». От всех лиц, требовавших бесплатного перевоза, можно было требовать открытые листы или соответствующие предписания начальства. Управа осуществляла строгий контроль за деятельностью переправы: суда обязательно осматривались перед открытием навигации, а в дальнейшем – в любое время по ее усмотрению. Арендатору выдавались специальные книги для записи жалоб
проезжающих, которые находились в караулках. Туда же записывались и его ответы на претензии. В случае неисправного содержания перевоза, содержатель имел право самостоятельно устранить неполадки в 3-дневный срок, в противном случае он получал штраф в размере от 1 до 5 руб. Вторичное нарушение влекло штраф в 25 руб., а в случае его трехкратного повторения город имел право отставить перевозчика и передать переправу другому лицу. Наконец, последнее условие касалось устройства пожарного камерона, предложенного В.Е. Лицовым. Он устанавливался за счет арендатора, а шланги к нему покупались городом. Содержатель обязывался всю ночь держать пароход на парах и в случае пожара немедленно являться на место. «Приплата» от города составляла 1000 руб. в год и выплачивалась на три срока (1 мая, 1 июля, 1 октября). Был предусмотрен и форс-мажор: по истечении первого года, если дело окажется убыточным, содержатель мог отказаться от дальнейшего содержания перевоза (50). Заметим, что большая часть этих условий (исключая грузоподъемность «перевозной посуды» и использование парохода в целях противопожарной безопасности) перекочевала в этот договор из контракта на содержание Макарьевского перевоза, заключенного земством с В.Е. Лицовым еще в 1888 году. 

​

Вторым большим достижением городских властей оказалось введение новой «параходной» таксы перевозок, аналогичной существовавшей на земской переправе. Она была принята на заседании Юрьевецкой Думы 17 июня 1905 года, 28 июня представлена костромскому губернатору и 17 сентября утверждена Министерством Внутренних дел (51). Все это способствовало появлению потенциальных арендаторов. Один из них, нижего-
родец М.В. Баранов 19 декабря 1905 года сообщал, что может приехать для переговоров и просил уведомить его об условиях (52). Однако наибольшую активность проявил крестьянин д. Выделки М.И. Кочергин. В своем заявлении от 9 марта 1906 года он вносил некоторые уточнения в кондиции. Кроме уже отмеченного изменения размера залога и сокращения на час работы в будни, эти условия касались исключительно камерона: он выговаривал право приобрести его только на второй год аренды и являться на пожар исключительно в рабочее время (53). Эти условия представлялись вполне приемлемыми и 17 марта 1906 года Дума, наконец, приняла судьбоносное решение о сдаче варнавинского перевоза на пароходную переправу. Прежние перевозчики, контракт которых, таким образом, был прерван еще за два года до его окончания, заявили о незаконности действий городских властей по передаче перевоза другому лицу. Но Дума приняла решение их заявления даже не рассматривать. После этого прежним арендаторам оставалось лишь выговорить право получить обратно денежный залог, оставленный в управе. Это решение не встретило препятствий и со стороны местной власти: костромской губернатор утвердил его 18 апреля 1906 года (54). Отметим, что новые содержатели перевоза были хорошо знакомы горожанам: официально его арендатором выступала Мария Никифоровна Кочергина, дочь Никифора Васильевича Дерунова, содержавшего городской перевоз в 1896–1901 годах. Старостами на перевозе выступали ее дядя – Макар Васильевич и брат – Константин Никифорович Деруновы. А капитаном парохода, именовавшегося «Кочергинъ» по фамилии владельца, был муж содержательницы, Максим Игнатьевич Кочергин (55).

 

 А вскоре Кочергину удалось получить в содержание и земский макарьевский перевоз, хотя согласно условиям договора земства с С.В. Рябинным, тот был обязан содержать его до 1912 года. Ему не удалось решить проблему убыточности этой концессии, по причине которой от содержания перевоза отказался предыдущий его владелец, Н.И. Чекрыжев. Вследствие этого Рябинин также отказался от содержания перевоза в 1908 году, и управа была вынуждена назначить торги на сдачу перевоза новому владельцу (16 марта 1908 года). Однако на эти торги никто не явился, и было решено сдать перевоз «хозяйственным способом» на один год с оплатой в 300 руб. За эту сумму по контракту, заключенному 26 марта 1908 года, Кочергин обязывался производить лишь ручной перевоз «силою людей на паромах и легких лодках». Число «посуды» на перевозе было невелико – по 2 парома грузоподъемностью в 12 и 5 телег и не менее 4-х легких лодок. В договор было введено важное условие – в случае соглашения макарьевского и юрьевецкого земств на уплату ему не менее 1000 руб., Кочергин обязывался не позднее 1 июня возобновить на перевозе пароходное сообщение. Но в таком случае он
должен был получить перевоз без торгов по вновь составленному контракту на 12 лет.

​

Предложил он и другой проект: объединения макарьевского и варнавинского перевозов. Согласно ему, единый перевоз должен был по юрьевецкому берегу располагаться в местности Орлово, а по макарьевскому – на устье р. Унжи. Предлагалось иметь на перевозе два парохода (или один «больших сил»), мощность которых определялась «по мере необходимости и выяснившимся обстоятельствам». Общая стоимость содержания составляла в 1500 руб. в год – по 500 руб. от Юрьевецкой городской управы, а также обоих уездных земств. Проект объединения перевозов был предложен уездным земством городской управе 24 марта 1908 года. Разумеется, ответ был отрицательным. В связи с этим юрьевецкое земство обратилось к макарьевскому с просьбой «о принятии участия в расходах по содержанию перевоза», поскольку противоположный берег Волги входил уже в его юрисдикцию: сумма в 1000 руб. должна была поровну распределяться между земскими
управами. Предлагалось Макарьеву и объединение земского перевоза с варнавинским. 10 мая 1908 года состоялось обсуждение этого вопроса в Макарьевском уездном собрании. Земская управа была согласна с претензиями юрьевецких соседей на совместную оплату содержания перевоза и «ввиду громадного проезда через перевоз на Макарьевском тракте» считала необходимым принять свою долю в его содержании – 500 руб. в год. Соединение же перевозов по ее мнению, должно были сильно замедлить переправу, и требовало
«значительно увеличить перевозные средства» на следующем перевозе по Макарьевскому тракту – через р. Немду. После непродолжительной дискуссии, 10 мая 1908 года Макарьевское уездное собрание поддержало мнение управы. При этом немедленно объявились два новых претендента на содержание Курдюмовского перевоза – сыновья его прежнего арендатора, С.В. Рябинина. 7 мая Д.С. Рябинин предлагал принять содержание Макарьевского перевоза за 1000 руб. в год. Единственным условием его было уменьшение мощности парохода с 25-ти до 15-ти лошадиных сил. При этом Рябинин предлагал сдать ему и Немдский перевоз. 20 мая 1908 года предложение повторил его брат – В.С. Рябинин, снизив цену до 800 руб. (если машина начинала работу сразу после открытия навигации), и даже до 500 руб. (в случае начала работы с 15 мая).